Czy polskie porty wytrzymają konkurencję z Hamburgiem?

W ubiegłym roku hamburski port był najszybciej rozwijającym się portem w Europie. Hamburger Hafen zaczyna prześcigać w wielkości przeładunków zarówno Antwerpię, jak i Rotterdam. Czy zaniedbane porty w Szczecinie i Gdańsku będą w stanie dotrzymać kroku niemieckiemu gigantowi?

Obroty hamburskiego portu w roku 2017 wzrosły o 4 proc i sięgnęły 160 mln ton masy przeładunkowej, co oznacza ponad 10 milionów przeładowanych kontenerów. W tym samym czasie najwięksi europejscy konkurenci, czyli port w Rotterdamie i Antwerpii, odnotowali wzrost odpowiednio o 1 proc. i 1,6 proc. Dla porównania, wszystkie porty na polskim wybrzeżu w tym samym czasie osiągnęły łącznie obroty w wysokości poniżej 55 mln ton. Jak informuje biuro prasowe zarządu hamburskiego portu, tak szybki rozwój obrotów port zawdzięcza przede wszystkim przejęciu transportu w basenie Morza Bałtyckiego, gdzie zanotowano aż 10-proc. wzrost. Rosja, Finlandia, Szwecja, a także Polska coraz częściej omijają polskie porty na Bałtyku i swoje kontenery z różnym towarem odbierają i dostarczają do Hamburga.

Już jest drugi w Europie, chce być pierwszy
Przedstawiciele hamburskiego ratusza przyznają, że rozwój portu jest najważniejszą sprawą w planowaniu rozwoju całego regionu. Już obecnie port w Hamburgu znajduje się na drugim miejscu w Europie (po Rotterdamie), a 15 na świecie pod względem masy przeładunkowej, ale już w następnych latach zamierza zdecydowanie wyprzedzić konkurentów. Do tego konieczna jest rozbudowa istniejącej infrastruktury portowej, odnowienie kanału Nord-Ostsee i pogłębienie Łaby na odcinku od Cuxhaven do Hamburga.

Łaba będzie głębsza
Pogłębienie drogi wodnej na Łabie zapewni rozwój hamburskiego portu na dalsze dziesiątki lat. Po uzyskaniu końcowej zgody na prace pogłębieniowe władze miasta nie kryją zadowolenia. Ich zdaniem przyśpieszy to nie tylko rozwój portu, ale i całego regionu. „Projekt pogłębienia Łaby jest ponadregionalnym projektem, który przyniesie zysk dla Hamburga, to także rozwój całego gospodarczego północnego regionu Niemiec” – powiedział „Polakowi w Niemczech” jeden z senatorów Hamburga. Faktem jest, że działalność portu generuje aż 160 tys. miejsc pracy, a sam projekt pogłębiania przyniesie minimum 40 tys. następnych.

Jego realizacja będzie
kosztowała w sumie ponad 600 mln euro, a kosztami podzielą się władze federalne i miasto Hamburg. Projekt zakłada takie pogłębienie toru wodnego Łaby, aby do portu mogły wpływać statki o zanurzeniu do 15 m. Obecnie mogą wpływać tylko te o zanurzeniu do 13,5 m. W Hamburgu nikt nie ukrywa, że pogłębienie Łaby jest koniecznością, aby zachować konkurencyjność portu. Chińscy armatorzy, którzy przewożą najwięcej na świecie ładunków, już dawno zapowiedzieli w bezpośrednich rozmowach z władzami portu, że albo będą mogły tu wchodzić statki o zanurzeniu do 15 m, albo chińskie jednostki popłyną do Antwerpii i Rotterdamu.

Polska gospodarka morska musi gonić konkurencję
Za rządów koalicji PO-PSL, w czasie gdy niemieckie władze federalne i landowe walczyły o rozwój rodzimych portów i możliwość pogłębienia Łaby, polski rząd zlekceważył rozwój gospodarki morskiej. Przyznają to przedstawiciele tego sektora oraz organizacji pozarządowych z województw pomorskich. W latach 2008-2015 nastąpiła zapaść przemysłu morskiego. Burmistrz Szczecina Piotr Krzystek często skarżył się, że rząd Platformy Obywatelskiej i PSL cały czas ograniczał portowe inwestycje. To dlatego nie został pogłębiony tor wodny Szczecin- -Świnoujście, co w konsekwencji przyśpieszyło powolny upadek szczecińskiego portu. Jeżeli do
tego dodamy leżące na dnie Bałtyku rury gazociągu Nord Stream, biegnące u wejścia do polskich portów, które na zawsze uniemożliwią jakiekolwiek pogłębienie toru wodnego w tym miejscu, to mamy obraz działań poprzednich polskich władz.

Dzisiaj idą zmiany
Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk wielokrotnie zapewniał nas, że obecny rząd stawia na wielostronny rozwój polskiej gospodarki wodnej śródlądowej i morskiej. Ministerstwo konsoliduje polski przemysł stoczniowy. Stocznia Remontowa Gryfia oraz Stocznia Szczecińska (SPP) trafiły pod nadzór Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. W Szczecinie został podpisany w tej sprawie list intencyjny przez MARS Fundusz Inwestycyjny Zamknięty oraz Fundusz Rozwoju Spółek SA. W ten sposób obie szczecińskie stocznie z jednostek nadzorowanych przez Ministerstwo Obrony Narodowej stały się jednostkami podległymi MGMiŻŚ. Rząd zamierza nie tylko inwestować w rozwój polskich portów, ale także odbudować polskie odcinki trzech międzynarodowych szlaków wodnych. Chodzi o drogi E30 (łączącą Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie przez Szczecin), E40 (Morze Bałtyckie, Gdańsk − Morze Czarne, Odessa) i E70 (Atlantyk, Antwerpia − Morze Bałtyckie, Kłajpeda). Jak nas poinformował minister Gróbarczyk, na ten cel zostanie przeznaczone ok. 65 mld zł, co pozwoli zapewnić na tych odcinkach warunki nawigacyjne odpowiadające co najmniej IV klasie żeglowności (trasy dostępne dla jednostek o długości 85 m, szerokości 9,5 m, zanurzeniu 2,5-4,5 m, nośności 1250-2500 ton).

Co dalej z Odrą?
Jak podkreśla minister Gróbarczyk, inwestycje związane z Odrzańską Drogą Wodną (E30) są priorytetem, chociaż Wisła jest również niezwykle istotną rzeką i działania będą na niej prowadzone równolegle. Rząd ma w planach, aby droga E30 osiągnęła międzynarodową klasę żeglowności i została włączona do europejskiej sieci dróg wodnych. Na jej rozwój do 2030 roku ma zostać w sumie zainwestowanych około 30 mld zł. 11 mld zł zostanie przeznaczone na budowę kanału Śląskiego, który połączy Odrę z Wisłą.

Witold Wojtkiewicz